Umrüstung auf halbautomatische Klimaanlage (SATC)

Der Autor ist kein ausgebildeter Kfz-Fachmann und übernimmt deshalb keinerlei Haftung für Schäden, die aus dem Nachvollziehen dieser Anleitungen entstanden sein könnten. Das Copyright an dieser Anleitung inklusive aller Abbildungen liegt allein beim Autor. Das Dokument darf nur im Ganzen weitergegeben und nicht verändert werden. Die private Nutzung des Dokuments ist ausdrücklich gestattet, jede kommerzielle Verwendung oder der Handel damit ist dagegen untersagt. Das Dokument wird ausschließlich nur vom Autor selbst veröffentlicht.

1. - Einleitung

1.1 - Ausgangssituation

Ford Mondeo MK2, Baujahr 11/1998, Ausstattung "Festival", serienmäßige manuelle Klimaanlage

Die nachfolgende Beschreibung passt auf den Ford Mondeo MK2 Baujahr 10.1996 bis 07.2000. Die früher oder später gebauten Mondeos sowie andere Modelle können nach dieser Beschreibung nicht umgerüstet werden. Gleichwohl gibt es dort ähnliche Möglichkeiten, zu denen diese Anleitung den einen oder anderen interessanten Hinweis geben kann.

1.2 - Die Gelegenheit

Ich hatte die Gelegenheit, beim Ausschlachten eines verunfallten Mondeo MK2 Ghia alle zur Klimaautomatik gehörenden Komponenten sowie den kompletten Armaturen-Kabelbaum zu entnehmen. Die Komponenten sollten im Tausch gegen die Einrichtungen der manuellen Klimaanlage in meinem Mondeo Verwendung finden. Zur elektrischen Verkabelung löste ich aus dem Armaturenkabelbaum die für die Klimasteuerung erforderlichen Verbindungen heraus.

1.3 - Benötigtes Material

Die manuelle und die halbautomatische Klimaanlage (im Folgenden SATC genannt) unterscheiden sich im Motorbereich nicht. Die Automatik bezieht sich ausschließlich - von einem Außentemperatur- und einem Kühlwassersensor abgesehen - auf die im Innenraum befindliche elektronische Steuerung und zugehörige Sensoren und Stellglieder. Für die Umrüstung werden folgende Einzelteile benötigt:

· 97BP-19C933BC SATC-Steuermodul mit Bedieneinheit

· F5LF-19E624-AC PWM-Gebläseregelmodul

· 97BW-19E616-AA Stellmotor für die Warmluftklappe

· 93BW-19.... Magnetventil für die Umluftklappe (Teilenummer leider unvollständig)

· 97BW-19C934-AD Innentemperatursensor mit Hilfsgebläse

· ? Außentemperatursensor (der baugleiche Sensor des Bordcomputers oder des Zusatzinformationssystems ("Mäusekino") kann nicht mit-verwendet werden)

· XS7H-11079-AD Kühlmitteltemperatursensor

· 97BW-19E663-AD Sonnensensor

· 96FG-14N089-AA Schaltrelais (braun)
Bitte beachten: Durch einen Fehler in den zugrundeliegenden Schaltplänen habe ich für dieses Dokument das blaue Abschaltrelais (Öffner) abgebildet. Es muss aber das braune einfache Schaltrelais (Schließer) verwendet werden. Der Text wurde dahingehend berichtigt.

· ? Unterdruck-Schlauchsatz der Klimaautomatik (alternativ kann der vorhandene Schlauchsatz auch umgebaut passend werden, siehe Text)

· Für alle genannten Bauteile die passenden Stecker und Kabel

Abb. 1 - benötigte Teile - oben: Warmluftklappen-Stellmotor, SATC-Modul, Gebläseregelmodul - Mitte: Innentemperatursensor, Umluftklappen-Magnetventil - unten: Kühlwassertemperatursensor, Sonnensensor, Schaltrelais

Durch die Vielzahl der Teile und ihrer unterschiedlichen Anschlussstecker ist dringend zu empfehlen, aus einem Spender-Fahrzeug neben den Teilen auch den Armaturen-Kabelbaum, zumindest aber alle zu den genannten Teilen gehörigen Stecker, zu entnehmen. Der nachfolgenden Beschreibung liegt diese Möglichkeit zugrunde. Ein Verdrahtungsplan für die eigenhändige Verkabelung kann beim Autor angefragt werden.

1.4 - Benötigtes Werkzeug

Die Arbeiten können ohne Spezialwerkzeug durchgeführt werden. Ein gut sortiertes Elektro-Werkzeug ist aber zu empfehlen. Für die elektrischen Verbindungen werden Quetschverbinder empfohlen, noch besser wäre Löten. Lüsterklemmen oder sogenannte "Stromdiebe" sollten aufgrund der hohen Ströme und teilweise größeren Kabelquerschnitte NICHT verwendet werden.

Folgendes Werkzeug hat der Autor verwendet:

Kreuz-Schraubendreher, verschiedene Größen
Torx-Schraubendreher, verschiedene Größen (Unterfahrschutz)
6-Kant-Schlüssel Größe 10 (Masseschraube, Unterfahrschutz)
Ausziehwerkzeug für das Radio
Abisolierwerkzeug, Quetschzange, Multimeter, Elektro-Kleinmaterial, Kabelbinder
5 kurze, selbstschneidende Blechschrauben mit Flachkopf

Für die Klimaautonatik - oder in der offiziellen Schreibweise sogenannte "halbautomatische Klimaregelung" - wird im Folgenden das Kürzel SATC verwendet.

2. - Arbeitsschritte

2.1 - Vorbereitungen

Um die nachfolgenden Arbeiten zügig durchführen zu können, müssen zunächst diverse Verkleidungen entfernt werden und Vorbereitungen erfolgen:

· Batterie abklemmen;

· Handschuhfach, Dämmung darunter (4 Zapfen) und Riegelleiste in der Handschuhfachöffnung oben ausbauen (2 Schrauben, 1 Clipps);

· Seitenverkleidungen der Mittelkonsole in den Fußräumen ausbauen (je 2 Schrauben);

· Mittelkonsole lösen (3 Schrauben unter der Armauflage, 2 Schrauben seitlich in den Fußräumen, 2 Schrauben hinter Aschenbecher und Anzünderblende) und zurückziehen (ausbauen ist nicht erforderlich);

· Radio und alle Halte- und Passrahmen ausbauen;

· Schaltergruppe unter dem Radio ausbauen, wenn vorhanden;

· Blende um die Heizungsregler ausbauen (2 Schrauben im Radioschacht, 2 Clippse), alle Stecker und Schlauchanschlüsse trennen (Spiegelverstellschalter hierfür rausholen, umdrehen und die Haltenase freihebeln, am Heizungsregelmodul sind die Rastnasen teilweise auf der Unterseite);

Abb. 2 - Heizungsreglerblende ausgebaut. Die Stecker bei manuelle Klimaanlage und ihre Verwendung

· Heizungsregeleinheit von der Blende lösen (4 Schrauben) und entnehmen - diese Einheit wird nicht mehr benötigt;

· Fußraumverkleidung auf der Fahrerseite ausbauen (3 Schrauben, 2 Clippse);

· Armaturenblende ausbauen (2 Schrauben hinter Uhr bzw. Bordcomputer, 1 Schraube hinter den Scheibenheizungsschaltern, 2 Schrauben über dem Sichtfenster).

· Kombiinstrument (5 Schrauben), Achtung: nur senkrecht stehend aufbewahren!

2.2 - Steckerbetrachtungen

Für die nachfolgenden Arbeiten müssen Anschlussleitungen des inneren Sicherungskastens (CJB) und der Steckerleiste darüber bearbeitet werden. Die Stecker und ihre Pins sind nach nachfolgendem, von meinen Anleitungen schon bekannten Schema bezeichnet (für diesen Umbau relevante Pins sind hervorgehoben):

2.2.1 - Sicherungskasten CJB, links Oberseite, rechts Unterseite

╔═══╗ ╔═══╗ ╔═════╗ ╔═9═════════════16╗ ╔═6═══════10╗

╔═╝ ╚═╗╔═╝ ╚═╗ ║4O O2║ ║ _ O O _ O O O O ║ ║ O O O _ _ ║

║ ║║ ║ C371 ║3_ _1║ ║ O O _ O _ O O O ║ ║ O O O O _ ║

C360 ║ 1O O3 ║║ 1_ O3 ║ C363 ╚╗ ╔╝ ╚═1═════════════8═╝ ╚═1═══════5═╝

╚╗2● ●4╔╝╚╗2O O4╔╝ ╚═══╝ C369 C367

╟─────╢ ╟─────╢ ╔═══╗

C372 ╔╝1O O6║ 10O O5╚╗ ╔═════╗ ║ ╚╗

║ O O ║ ║ O O ║ C370 ║ ║ ║1 O ║

║ O O ║ ║ O O ║ ║ 1 O ║ C368 ║ ╔╝

╚╗ O O ║ ║ O _ ╔╝ ║ ╚═╗ ╚═══╝

╔╝5O O10 ║6O O1╚╗ C361 ║ 2 O ╔═╝

╟──────╢ ╟──────╢ ║ ║

C362 ║ 1_ O3║ ║4O O2 ║ ╚═════╝

╚╗2● O4║ ║3O _1╔╝ C365

╟─────╢ ╟─────╢

C366 ╔╝1O O6║ 10O O5╚╗

║ O O ║ ║ _ O ║

║ O O ║ ║ ● O ║

╚╗ O O ║ ║ _ _ ╔╝

║5_ ●10 ║6_ O1║ C364

╚═════╝ ╚═════╝

2.2.2 - Steckergruppe über dem Sicherungskasten

C143 C102 C141 C92

╔═╗ ╔═╗ ╔═╗ ╔═╗

╔═1═╝ ╚═5═╗╔═1═╝ ╚══8═╗╔═1═╝ ╚══8═╗╔══╝ ╚══╗

║ O OOO _ ║║ OOOOOOOO ║║ OOOOOOO_ ║║ ooooo ║

║ O OOO O ║║ OOOOOO_O ║║ _OOOOOO_ ║║ oo_oo ║

╚═6═════10╝╚═9══════16╝╚═9══════16╝╚═══════╝

╔═╗ ╔═╗ ╔═╗

╔═1══╝ ╚══7═╗╔═1══╝ ╚══8═╗╔═1══╝ ╚══7═╗

║ O _OOOO O ║║ O O_OOO _ ║║ O OOOOO _ ║

║ O OOOOO ● ║║ O OOOOO O ║║ _ OOOOO _ ║

╚═8═══════14╝╚═8═══════14╝╚═8═══════14╝

C62 C140 C165

Einzelne Kabel werden in dieser Beschreibung in folgender Weise benannt:

Beispiel: C360/2 0,75 wh/vt

C360 Stecker C360, nach obigen Belegungsschemata also ein Stecker auf der Oberseite des CJB

/2 Pin Nr. 2 nach obigem Schema

0,75 die Kabeldicke (Querschnitt in mm²)

wh/vt die Kabelfarbe (englische Kürzel), also weiß mit violettem Streifen

Hiermit können alle Kabel eindeutig identifiziert werden. Vor dem Durchtrennen oder Verbinden von Kabeln ist stets gewissenhaft zu prüfen, ob das korrekte Kabel bearbeitet wird. Nichtbeachtung kann zu folgenschweren Fehlfunktionen oder Kurzschlüssen führen.

2.2.3 - Stecker am Klimaautomatik-Regelmodul

Hier noch die Belegung der Modulstecker C82a (schwarz) und C82b (grau) der Klimasteuerung:

C82a C82b

╔═╗ ╔═╗

╔26═════╝ ╚═════21╗ ╔20═════╝ ╚═════15╗

║ O _ O O O _ ║ ║ O O O O O O ║

║ O O O O O O _ ║ ║ O O O O _ O O ║

╚═14═══════════8══╝ ╚══7═══════════1══╝

Stecker Pin Farbe Verwendung / Ziel

C82b 1 vt/bk Stellmotor Warmluft

2 bn/gn Referenzmasse für alle Termperatursensoren

3 (frei)

4 bk vom Hilfsventilator Innenraumtemperatursensor

5 wh/bk Stellmotor Warmluft

6 bn/ye Stellmotor Warmluft

7 vt/ye Brücke zum Luftregelschalter

C82a 8 (frei)

9 bu/wh zum Gebläseregelmodul, Steuersignal

10 bk/og Schaltrelais Steuerkreis, Ansteuerung Klimaeinschaltung

11 og/bu Beleuchtungsstrom Eingang, ungedimmt

12 wh/bk zum Sonnensensor

13 wh/vt Sensoreingang Außentemperatursensor

14 wh/gn Sensoreingang Innentemperatursensor

C82b 15 bk Stellmotor Warmluft

16 bk Masse

17 vt/wh Arbeitsstrom vom Gebläserelais Anschluss C360/2

18 og/wh Dauerplus, von Sicherung 34, Anschluss C364/8

19 ye/bk Stellmotor Warmluft

20 vt/wh Signaleingang "Klimaanlage ist eingeschaltet"

C82a 21 (frei)

22 wh/vt Signaleingang Geschwindigkeitssignal

23 wh/bk Sensoreingang Kühlwassertemperatursensor

24 bk/bu Schalteingang Magnetventil Umluftklappe

26 bn/bu vom Sonnensensor

2.3 - Einlegen des Kabelstrangs

Die SATC-Verkabelung ersetzt die bisherige Heizungs- und Klima-Verkabelung im Innenraum vollständig. Deren Kabel werden aber nicht aus den gewickelten Kabelbäumen herausgelöst und entfernt, sondern lediglich getrennt, isoliert und so befestigt, dass sie nicht klappern oder Kurzschlüsse bilden können (abgebunden). Dies betrifft zunächst alle vier elektrischen Anschlussstecker der Heizungsregeleinheit.

Der aus dem gesamten Armaturenkabelbaum ausgelöste SATC-Kabelstrang besteht aus zwei Teilen: dem eigentlichen Strang mit Anbindung an das SATC-Modul und dem kurzen Strang zwischen dem Gebläseregelungsmodul und dem Gebläsemotor. Beim Auslösen wurde darauf geachtet, dass alle Kabel in möglichst großer Länge herausgetrennt wurden. Am SATC-Strang befinden sich folgende Stecker ganz unterschiedlicher Größe:

· (A) 2 x SATC-Modul, Steuerteil, je 13-polig, schwarz und grau

· (B) 1 x SATC-Modul, Luftregelschalter, 4-polig, rot

· (C) Innenraum-Temperaturfühler, 4-polig, schwarz

· (D) Stellmotor für Warmluftklappe, 8-polig (4 Pins frei), weiß

· (E) Gebläseregelmodul, 4-polig, grün

· (F) Sonnensensor, 2-polig, schwarz

(G) Sockel für Schaltrelais, 4-polig, braun

Abb. 3 - SATC-Kabelstrang, Stecker beim SATC-Modul; Abb. 4 - SATC-Kabelstrang, Stecker beim Handschuhfach

Die Verwendung dieser Stecker macht klar, wie der Kabelbaum einzuziehen ist. Zweckmäßigersweise beginnt man im SATC-Modulschacht und platziert zunächst die drei Modulstecker. Dann verlegt man die Stecker für den Stellmotor und das Gebläsemodulrechts am Heizungskasten hinab, für das Schaltrelais und den Sonnensensor über das Handschuhfach hinweg zur rechten A-Säule und und folgende steckerlose Anschlussleitungen hinter dem Kombiinstrument hindurch in den Fahrerfußraum:

· violett/blau (Querschnitt 2,5 mm²)

· orange/weiß (Querschnitt 2,5 mm²)

· braun/weiß und braun/gelb aus C82b/2

· weiß/schwarz aus C82a/23

· weiß/violett aus C82a/13 (Achtung: nicht verwechseln mit gleichfarbigem Kabel aus C82a/22!)

· violett/orange (Querschnitt 2,5 mm²) vom Schaltrelais kommend

2.4 - Versorgungsanschlüsse

Nun bietet es sich an, den SATC-Kabelstrang an den Versorgungsstellen anzuschließen.

Drei Verbindungen werden auf kurzem Wege vom SATC-Modul zum Radio hergestellt:

· C82a/11 (og/bu) wird am Radiostecker an das Beleuchtungsstrom-Kabel (og/bk) angeklemmt.

· C82b/16 (bk) wird am Radiostecker an die Masseleitung (bk) angeklemmt

· C82a/22 (wh/vt) wird am gelben Zusatzstecker (wh/gn, GAL-Signal) angeklemmt

Die neu erforderliche Dauerplus-Verbindung wird am Sicherungskasten im Fahrerfußraum hergestellt. Das hierfür bereits verlegte orange/weiße Kabel wird an C364/8 auf der Oberseite des Sicherungskastens angeklemmt (wenn dort schon ein Kabel vorhanden ist). Alternativ kann der Pin C366/10 verwendet werden, die gleichfarbigen Leitungen hier sind die Stromzuführung der Fußraumleuchten.

Ebenfalls am Sicherungskasten wird die Stromversorgung vom alten auf den neuen Kabelbaum umgeändert. Am Stecker-Pin C360/2 (Oberseite Sicherungskasten) wird das dicke violett/blaue Kabel so durchtrennt, dass ein ausreichender Rest am Stecker verbleibt. An diesem wird das dicke, violett/blaue Kabel aus dem SATC-Kabelstrang angeschlossen. Es muss auf eine gute und sichere Verbindung geachtet werden, da hierüber ein hoher Stromfluss erfolgt. Das übrige abgetrennte Kabelende wird isoliert und abgebunden.

Nun muss noch eine neue Kabelbrücke gelegt werden, um den bisherigen Gebläsehauptschalter zu umgehen. Es wird ein kurzes Kabel von 0,75 oder 1,0 mm² Querschnitt benötigt. An Pin C360/4 (auf der Oberseite des Sicherungskastens) ist analog zu vorher die Leitung (violett/blau) zu trennen und das Kabelende am Stecker mittels Kabelbrücke an die violett/orange Leitung aus Pin C362/2 zu verbinden. Wird die Wickelisolierung der Kabelbäume etwas entfernt, kann das Kabel auch direkt verbunden werden und man kann auf die Kabelbrücke verzichten. Wie zuvor auch wird das abgetrennte Kabelelde isoliert und abgebunden.

2.5 - Das Schaltrelais

Anders als bei der manuellen Regelung wird die Klimaanlage bei SATC durch das Steuermodul ein- bzw. ausgeschaltet. Hierfür ist das Schaltrelais erforderlich (braun), das in den Relaissockel gesteckt und mit diesem am Relaishalter hinter dem Handschuhfach angebracht wird.

Abb. 5 - Abschaltrelais im Sockel Bild 6 - Abschaltrelais montiert und angeschlossen (Kreis)

(Durch einen Fehler in den zugrundeliegenden Schaltplänen habe ich in diesem Dokument das blaue Abschaltrelais (Öffner) abgebildet. Es muss aber das braune einfache Schaltrelais (Schließer) verwendet werden.)

Zwei Anschlussleitungen dieses Sockels sind mit dem SATC-Kabelstrang verbunden, die beiden anderen Kabel müssen an ihrem anderen Ende noch angeschlossen werden.

Das violett/orangene Kabel führt in den Motorraum über die Druckschalter zum Kompressor. Hierfür wird es vom Relaissockel aus entlang des SATC-Kabelstrangs bis zum inneren Sicherungskasten im Fahrerfußraum verlegt (sollte bereits erfolgt sein). Dort muss der Steckerpin C62/14 (siehe Skizzen weiter oben) ausfindig gemacht werden. Über diesen Pin läuft der bisherige Ausgang zum Klimakompressor. Das dortige violett/orangene Kabel wird so durchtrennt, dass ein ausreichender Rest am Stecker verbleibt. An diesem wird das verlegte Kabel vom Relaissockel angeschlossen. Es muss auf eine gute und sichere Verbindung geachtet werden, da hierüber ein hoher Stromfluss erfolgt. Das übrige abgetrennte Kabelende wird isoliert und abgebunden.

Das violette Kabel liefert den Arbeitsstrom der Relaisspule und wird mit einer Zündungsplus-Stromquelle verbunden. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten:

a) wenn am gleichen Relaishalter ein blauer und ein weißer freier Relaissockel vorhanden sind (Vorbereitung Tagfahrlicht), dann sollte am blauen Sockel ein violett/weißes Anschlusskabel vorhanden sein. Dieses kommt von der zugedachten Sicherung 23 und führt den erforderlichen Zündungsstrom. Hier kann das violette Kabel des Abschaltrelais angeschlossen werden.

b) wenn die beschriebenen freien Sockel fehlen, dann wird das violette Kabel zum alten (!) Stecker des Warmluftklappen-Stellmotors geführt und dort mit dem violett/schwarzen Kabel verbunden.

2.6 - Die Gebläsesteuerung

Zunächst werden die Anschlussstecker vom Gebläsemotor und vom Gebläsevorwiderstand abgezogen und so weggebunden, dass sie nicht stören oder klappern kann. Der Gebläsewiderstand selbst verbleibt eingebaut.

Das neu einzubauende PWM-Gebläseregelmodul hat die Funktion, aus schwachen Steuersignalen des SATC-Moduls gesteuert den Strom für den Gebläsemotor so zu regeln, dass dieser seine Drehzahl entsprechend ändert. Im Gegensatz zur manuellen Regelung erfolgt dies nicht mittels vorgeschalteter Widerstände, sondern indem der Strom entsprechend mit unterschiedlichen Phasenlängen gepulst wird (Pulsbreitenmodulation, engl. Pulse Width Modulation = PWM).

Abb. 7 - Gebläseregelmodul, Steckeranschlussseite

Zuerst werden die Stecker vom SATC-Kabelstrang und von dem kurzen Verbindungsstück zum Gebläse am Gebläseregelmodul angesteckt. Das Modul selbst wird dann mit der Metallhalterung rechts unten am Gebläsemotor an die drei Gewindezapfen angeschraubt. Hierzu müssen eigene, kurze und selbstschneidende Blechschrauben mit flachem Kopf verwendet werden. Dann wird das kurze Verbindungskabel mit dem anderen Ende am Gebläsemotor angeschlossen. Das dicke schwarze Kabel aus dem Gebläsemodul wird zur rechten A-Säule geführt und dort an eine der vorhandenen Masseschrauben angeklemmt.

Abb. 8 - Gebläseregelmodul eingebaut Abb. 9 - rechts unten die Masseschrauben an der A-Säule

2.7 - Die Steuerung der Warmluftklappe

Die Schrittmotoren zur Bedienung der Warm-/Kaltluftklappe unterscheiden sich äußerlich nur durch die Gehäusefarbe und die Teilenummer, aber ihr "Innenleben" ist verschieden, weshalb sie getauscht werden müssen. Es wird der Stecker des alten Motors abgezogen und abgebunden und der Schrittmotor gelöst (4 Schrauben Torx-15, teilweise nur mit Gelenkschrauber zu erreichen) und abgenommen. Nun muss der Innenvierkant der Klappe so ausgerichtet werden, dass der neue SATC-Schrittmotor aufgesteckt werden kann. Der neue Motor wird mit den gleichen Schrauben befestigt und das neue (!) Anschlusskabel aus dem SATC-Kabelstrang wird aufgesteckt.

Abb. 10 - Die beiden Stellmotoren im Vergleich, links SATC, rechts manuelle Steuerung

2.8 - Die Steuerung der Umluftklappe

Im Gegensatz zur manuellen Steuerung wird bei SATC die Unterdrucksteuerung der Umluftklappe nun vom Steuermodul aus elektrisch mit Hilfe eines Magnetventils gesteuert. Zudem entfällt eines der vom Fahrer bedienten Mehrwege-Schaltventile in der Bedieneinheit. Die restlichen Klappen werden weiterhin über Unterdruck betätigt. Deshalb sind nun ein paar Umbauten an dieser Unterdruck-Verschaltung erforderlich.

2.8.1 - Variante: mit SATC-Schlauchsatz

Liegt ein vollständiger SATC-Schlauchsatz vor (nur 1 Schalteranschluss, langer weißer Schlauch, alle Enden mit Anschluss-Gummis versehen, evtl. noch ein zusätzlicher weißer Schlauch), ist der Umbau unproblematisch. Der bisherige Schlauchsatz wird von den beiden linken Dosen (gelb, rot, blau und grau) und am Unterdruck-Vorratsbehälter rechts (schwarz) abgezogen und der grüne Schlauch direkt am Schalteranschluss durchtrennt. Nun kann der alte Schlauchsatz herausgezogen und entsorgt werden.

Dann wird das Magnetventil an der vorgesehenen Einpauposition ganz links vorne oben am Heizungskasten angebracht (siehe Bild) und das Stromkabel aus dem SATC-Kabelbaum dorthin verlegt und aufgesteckt.

Abb. 11 - Umluftklappen-Magnetventil Abb 12 - serienmäßiger Einbauplatz (Kabel ist abgezogen)

Der neue Schlauchsatz wird nun mit allen Schläuchen links vom Heizungskasten eingelegt. Die Schläuche werden wie folgt neu angeschlossen:

· blau: hintere Druckdose, unten (wie zuvor)

· grau: hintere Druckdose, oben (wie zuvor)

· gelb: vordere Druckdose, unten (wie zuvor)

· rot: vordere Druckdose, oben (wie zuvor)

· weiß: Magnetvnetil, unten

· schwarz, längeres Ende nach T-Stück: Magnetventil, oben

· schwarz, kürzeres Ende nach T-Stück: auf der rechten Seite vom Heizungskastenüber entlang zum Unterdruckvorratsbehälter, dort von unten anstecken

Der weiße Zusatzschlauch wird - wenn vorhanden - am seitlichen Anschluss des Magnetventils aufgesteckt, ebenfalls über den Heizungskasten und den Gebläsemotor hinweg zu dessen rechter Seite verlegt und im Tausch gegen den grünen Schlauch an der Dose aufgesteckt. Ist dieser Zusatzschlauch nicht vorhanden oder kann er nicht über den Heizungskasten hinweg eingefädelt werden (das ist eigentlich nur im ausgebauten Zustand des Heizungskasten einigermaßen bequem machbar), so wird der weiße Schlauch vom Magnetventil wieder zum SATC-Modul zurückverlegt und dort mittels aufgeklebtem Überzieherschlauch (siehe dazu unten) mit dem noch liegenden grünen Schlauch verbunden.

Abb. 13 - Vergleich Unterdruck-Schlauchverlegung manuelle Klimaanlage (links) und Serien-SATC (rechts)

Ist der vorliegende SATC-Schlauchsatz nicht wie hier beschrieben komplett, so sind nach dem unten beschriebenen Verfahren die fehlenden Stücke nachträglich zu erzeugen.

2.8.2 - Variante: ohne SATC-Schlauchsatz

Steht kein SATC-Schlauchsatz zur Verfügung, kann mit etwas Bastler-Geschick der vorhandene Schlauchsatz passend umgebaut werden. Hier zunächst zwei Skizzen der Schlauchverlegung vor und nach der Änderung:

Abb. 14 - Unterdruckanschlüsse manuelle Klimaanlage

Der in der manuellen Schaltergruppe mittig und im SATC-Modul rechts befindliche Drehschalter ist exakt gleich aufgebaut, aber der rechte Drehschalter der manuellen Steuerung entfällt bei SATC, ebenso dessen Unterdruckanschluss, der nun umgearbeitet werden muss. Hierfür wird ein passendes T-Stück und einige Schlauchstücke benötigt, die sich dichtend über die ca. 4 mm dicken Unterdruckschläuche schieben lassen. Solche Schlauch- und T-Stücke können im Aquaristik-Fachhandel oder in entsprechenden Abteilungen der Baumärkte gefunden werden.

Im Gegensatz zu SATC verlaufen bei manueller Steuerung der Unterdruck-Zulaufschlauch (schwarz) und der Schlauch zur Umluft-Dose (grün) rechts oben am Heizungsgehäuse entlang. Da sie hier dort sehr schlecht erreichbar sind, um das Magnetventil einzubauen, sollte das Magnetventil hinter der Bedieneinheit direkt am Heizungsgehäuse angebracht werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass es weder das SATC-Modul noch das Radio bei dessen Einbau stört. Das Ventil wird mit dem seitlichen Ausgang nach oben angeschraubt.

Nachfolgend wird der Umbau der Schlauchanlage beschrieben:

a) nur wenn kein neues T-Stück vorhanden ist:

· Das T-Stück im gelben Schlauch wird so herausschneiden, dass jeweils mind. 2 cm Schlauch am T-Stück verbleiben. Zum 6er-Stecker hin muss genausoviel gelber Schlauch verbleiben. Der kurze schwarze Schlauch wird unmittelbar am 3er-Stecker getrennt.

· Der schwarze Schlauch wird auf Höhe des Magnetventils passend ausgeschnitten und das herausgetrennte T-Stück mit den beiden gelben Stutzen eingesetzt. Die Verbindungen werden mit 4-5 cm langen Überziehschlauch-Stücken hergestellt, der mit Modellbaukleber luftdicht aufgeklebt wird.

· Das freie Ende des kurzen schwarzen Schlauches vom T-Stück wird mit einem überstehenden Stück Überziehschlauch beklebt und dieses dann auf den oberen Anschluss des Magnetventils gesteckt.

· Der grüne Schlauch wird auf Höhe des Magnetventils durchschnitten. Beiden Schlaucheneden wird ein überstehendes Stück Überziehschlauch aufgeklebt. Das Schlauchende zur Dose wird am seitlichen Ventilanschluss, das Schlauchende vom Schalter am unteren Ventilanschluss aufgesteckt.

· Das fehlende Stück im gelben Schlauch wird mit dem herausgeschnittenen Stück vom schwarzen Schlauch und zwei Stücken Überziehschlauch geschlossen.

· Der kurze weiße und der grüne Schlauch werden kurz vor dem 3er-Stecker durchschnitten und mittels Überziehschlauch miteinander verbunden. Der frei gewordene 3er-Stecker wird entsorgt.

Abb. 15 - Vergleich Unterdruck-Schlauchverlegung manuelle Klimaanlage (links) und SATC (rechts) ohne neues T-Stück

b) nur wenn ein neues T-Stück zur Hand ist:

· Am T-Stück im gelben Schlauch wird der kurze schwarze Schlauch mittig durchschnitten und zum T-Stück hin luftdicht verstopft und verklebt.

· Der lange schwarze Schlauch wird in Höhe des Magnetventils durchtrennt und das neue T-Stück eingesetzt und geklebt.

· Der kurze weiße und der grüne Schlauch werden kurz vor dem 3er-Stecker durchschnitten, der grüne Schlauch dann passend abgelängt und beide Schlauchenden mittels Überziehschlauch verbunden. Der frei gewordene 3er-Stecker wird entsorgt.

· Das herausgeschnittene Überlängenstück grüner Schlauch wird in den seitlichen Ausgang des neuen T-Stücks geklebt und mittels Überziehschlauch an den oberen Anschluss des Magnetventils angeschlossen.

Abb. 16 - Vergleich Unterdruck-Schlauchverlegung manuelle Klimaanlage (links) und SATC (rechts) mit neuem T-Stück

Die anderen Unterdruckschläuche bleiben unverändert.

Zuletzt wird das Anschlusskabel des Magnetventils aufgesteckt. Da es aus dem SATC-Kabelbaum zu lang ist (der originale Einbauplatz befindet sich am Heizungskasten ganz vorne links oben), muss es entsprechend gewickelt und abgebunden werden.

2.9 - Der Sonnensensor

Der Sonnensensor ist eine Fotodiode, die direkt unter der Windschutzscheibe rechts in die Konsole eingesetzt wird. Mit Hilfe dieses Sensors erkennt das SATC-Modul Sonneneinstrahlung und kann mit der Temperatursteuerung entsprechend frühzeitig reagieren.

Zur Montage wird das Anschlusskabel von unten durch das Loch in der Konsole geführt, der Sensor von oben aufgesteckt und dann in das Loch gesteckt, sodass die Fotodiode nach oben zeigt. Gegebenenfalls ist noch eine passende Beilagscheibe erforderlich, damit der Sensor nicht durch das Loch fallen kann.

2.10 - Die Außensensoren

Im Motorraum müssen nun zwei Sensoren untergebracht und mit je 2 Kabeladern mit dem Innenraum verbunden werden.

Der Kühlwasser-Temperatursensor hat die Aufgabe, dem SATC-Modul die Temperatur des zur Heizung in den Wärmetauscher einströmenden Wassers mitzuteilen. Mit der Montageschelle wird der Sensor deshalb auf den in Fahrtrichtung rechten Kühlwasserschlauch unmittelbar vor der Spritzwand befestigt. Der im Bild gezeigte Sensor ist für die Montage im Heizungskasten mit Kabelführung über den Motorraum gedacht (erkennbar an der Gummitülle, das wurde von Ford später geändert), er kann aber auch am genannten Schlauch möglichst nah an der Spritzwand montiert werden. Da dieser geringfügig dicker ist und sich die Schelle deshalb nicht schließen lässt, kann hier eine herkömmliche Schlauchschelle darübergesetzt werden, um ihn zu fixieren

Um den Außentemperatursensor anzubringen, muss der Wagen vorne rechts aufgebockt oder auf eine Grube bzw. Bühne gefahren werden. Nach Entfernen des Unterfahrschutzes wird am vorderen Querträger rechts auf der Innenseite eine längliche Metall-Lasche sichtbar. Dort wird der Sensor eingehängt und mit der Metallfeder eingeclippst.

Abb. 17 - Der Kühlmitteltemperatursensor mit Haltering Abb. 18 - Der Außentemperatursensor

Für diese beiden Sensoren müssen die vier im Fahrerfußraum bereitliegenden Leitungen in den Motorraum verlängert werden. Auf eine detaillierte Beschreibung, wie die Kabel durch die große Gummitülle des Hauptkabelstrangs geführt werden, wird hier verzichtet. Ich verweise hierzu auf meine Einbaubeschreibung des Bordcomputers. Die originalen Verbindungspunkte sind Pins in den Steckergruppen oberhalb des Sicherungskastens, aber da auf deren Rückseite ebenfalls keine Pins und Leitungen vorhanden sind, ist eine manuelle Verbindung der Kabel deutlich weniger aufwändig. Die Polung der Sensoren spielt keine Rolle, so ergibt sich folgende Farbzuordnung:

· weiß/violett + braun/weiß à Außentemperatursensor

· weiß/schwarz + braun/gelb à Kühlwassertemperatursensor

2.11 - Der Innentemperatursensor

Der Innentemperatursensor wird erst beim Einbau der Armaturenblende dort von hinten angebracht, sodass er an dem kleinen runden Gitter zwischen Uhr und Kombiinstrument sitzt. Er muss aber jetzt schon an dieser Stelle an den Kabelstrang angeschlossen werden, da der Stecker im Hohlraum hinter der Blende sitzt und bei eingebauter Heizungsblende nicht mehr zu erreichen ist.

Abb. 19 - Der Innentemperatursensor

3 - Zusammenbau und Tests

3.1 - Der Zusammenbau

Zunächst wird das Kombiinstrument wieder angeschlossen und eingeschraubt.

Der Wiedereinbau der Armaturenblende erfolgt genau umgekehrt zum Ausbau. Neu ist hier nur, dass der Innentemperatursensor angebracht wird. Hierzu wird die Manschette auf der Rückseite vorsichtig nach hinten über die Kabel geschoben, der Sensor zwischen die Haltelaschen so eingesteckt, dass er in der Blende sicher einrastet (ggf. den Sensor drehen bis er gang an der Blende anliegt), und dann die Manschette über die Haltelaschen wieder aufgesteckt.

Das SATC-Modul selbst wird vor dem Einbau von hinten an die Heizungsregelblende angeschraubt. Vor dem Einsetzen der Blende werden nun erst der graue und der schwarze Modulstecker aufgesteckt, dann der rote Schalterstecker und der Stecker mit den Unterdruckschläuchen. Der Spiegelverstellschalter sollte auch nicht vergessen werden. Nun kann die Blende wieder eingesetzt und im Radioschacht angeschraubt werden. Hierbei muss darauf geachtet werden, dass die Anschlusskabel möglichst nicht in den Radioschacht ragen und den späteren Einbau des Radios behindern.

Die Umstellung der Klimaanlage von manueller auf halbautomatische Regelung (SATC) ist somit abgeschlossen.

3.2 - Erste Tests

Wenn die Batterie angeklemmt wurde, können einige Tests durchgeführt werden.

Abb. 20 - SATC-Modul in Funktion

· Zündung einschalten. Das Display in der Mitte des SATC-Moduls zeigt einen Temperaturwert an, der mit der roten bzw. der blauen Taste in 1°C-Schritten geändert werden kann. Als Extremwerte wird "LO" (low) und "HI" (high) angezeigt.

· Nach Einschalten der Zündung sollte der kleine Hilfsventilator auf dem Innenraumsensor leise zu summen beginnen. Es empfiehlt sich, alle 1 - 2 Jahre diesen Ventilator mit einem Pinsel zu reinigen.

· Durch Drehen des linken Gebläsereglers verändert sich die Drehzahl des Gebläsemotors stufenlos. Wird der Regler auf "Auto" gestellt, übernimmt die Klimasteuerung die Gebläseregelung nach Bedarf.

· Durch Drücken der Umluftklappe erscheint bzw. erlischt das Umluft-Symbol im Display.

· Durch Drücken der A/C-Taste erscheint bzw. erlischt "A/C" im Display. Erscheint diese Anzeige nicht, so sollte der Wagen warmgefahren und dann im Fahrbetrieb getestet werden, denn die SATC-Steuerung zeigt hiermit nicht nur an, ob die A/C-Taste gedrückt wurde, sondern auch ob die Steuerung selbst den Klimabetrieb zulässt oder deaktiviert hat. Die tatsächliche Funktion und Aktivierung des Klimakompressors hängt natürlich weiterhin von zusätzlichen Bedingungen wie den geeigneten Druckverhältnissen im Klimakreislauf ab. Dies wird durch die Anzeige jedoch nicht angezeigt.

· Bei Einschalten vom Standlicht Außenbeleuchtung wird das Display und die beiden Drehschalter beleuchtet. Die Beleuchtungsstärke verringert sich etwas, wenn auf Abblendlicht geschaltet wird.

3.3 - Der SATC-Selbsttest

Nun sollte der eingebaute Selbsttest des SATC durchgeführt werden, der die ordnungsgemäße Funktion aller Komponenten prüft und ggf. Fehler meldet. Der Selbsttest wird wie folgt gestartet:

· Die aktuelle Außentemperatur darf 10 °C nicht unterschreiten

· Zündung einschalten

· Gebläseschalter auf "AUTO" stellen

· Luftregelschalter auf "Defrost" (nur Frontscheibe) stellen

· Die rote Taste und die A/C-Taste gleichzeitig drücken, loslassen, und gleich darauf die blaue Taste drücken.

Nach etwa 30 Sekunden werden 2-stellige Codes ausgegeben. Der Code 88 bedeutet: "Kein Fehler".

A) B) Beschreibung

20 22 Stromkreis Heizungsklappenmotor hat einen Kurzschluss

24 25 Ansteuerungsstromkreis Heizungsklappenmotor ist fehlerhaft

30 Stromkreis Innentemperatursensor hat einen Kurzschluss

31 Stromkreis Innentemperaturesnsor ist unterbrochen

40 42 Stromkreis Außentemperatursensor hat einen Kurzschluss

41 43 Stromkreis Außentemperaturesnsor ist unterbrochen

50 52 Stromkreis Sonnesensor hat einen Kurzschluss

60 62 Stromkreis Gebläseregelung ist fehlerhaft

70 72 Stromkreis Kühlwasser-Temperatursensor hat einen Kurzschluss

71 73 Stromkreis Kühlwasser-Temperatursensor ist unterbrochen

88 kein Fehler

Abb. 21 - Fehlerfrei abgelaufener Selbsttest

Die Fehlercodes in Spalte A bleiben bis zu deren Löschung durch den Bediener gespeichert, die Codes der Spalte B werden vom System selbständig gelöscht, wenn sich der Fehler nicht wiederholt.

So wird der Selbsttest beendet:

· Umluft-Taste drücken (Fehlerspeicher wird nicht gelöscht)

· A/C-Taste drücken (Fehlerspeicher wird gelöscht)

Anschließend muss die Zündung aus- und mindestens 30 Sekunden lang wieder eingeschaltet werden, damit sich das System neu initialisiert.

Sind alle Tests erfolgreich, können die unter 2.1 genannten Verkleidungen wieder angebracht werden.