Der Focus MK3 verfügt über mehrere digitale Kommunikationssysteme. Zum Einsatz kommt die CAN- und die LIN-Bus-Technik. Die älteren, zumeist proprietären Verfahren (ISO-9141 und SCP) werden nicht mehr verwendet. Zur Entflechtung verschiedener Funktionsgruppen werden die Systeme geteilt:
LIN einfache Modul-Kommunikation, zumeist in eins-zu-eins-Konfiguration, daher zahlreiche einzelne Implementierungen.
HS-CAN hoch-getaktetes CAN-Bus-Netzwerk, für Motorsteuerung und Sicherheitssysteme
MS-CAN mittel-getaktetes CAN-Bus-Netzwerk, für Komfortsysteme
MM-CAN mittel-getaktetes CAN-Bus-Netzwerk, für Multimediasysteme
Weiterhin werden einzelne, isolierte Modulkommunikationen über gesonderte CAN-Bus-Installationen realisiert.
Die folgenden Listen zeigen auf, welche einzelnen Module über die einzelnen Bus-Systeme miteinander kommunizieren.
CAN-Bus
Bei jeder CAN-Bus-Installation befinden sich stets zwei festgelegte Module an den Enden des aus zwei Leitungen bestehenden, physikalisch linienförmig aufgebauten Busses ("Terminatoren"). Mindestens eines davon ist an mehr als einen Bus angeschlossen und dient als "Bridge" zur Weiterleitung von Datenpaketen in einen anderen Bus. Die Anzahl und Zusammensetzung der zwischen diesen Bus-Terminatoren befindlichen Module kann variieren.
Multimedia-Bus MM-CAN
Dieser Bus verläuft vom Radio in der Mitte der aus ringformig über die über beteiligten Module zu Kombiinstrument. Je nach Audio-Ausstattung mit oder ohne Sync-Modul sind entsprechend nur die tatsächlich vorhandenen Module angeschlossen. Falls der Zusatzverstärker im Heck verbaut ist (nur in der US-Version), ist er in Form einer Schleife durch die Mittelkonsole zum Heck und zurück geführt. Diese Schleife wird ohne Verstärker komplett eingespart, um die Leitungslänge des Busses nicht größer als nötig werden zu lassen.
Der Diagnosestecker ist kein eigener Bus-Teilnehmer, sondern lediglich ein passiver Anschluss. Wird dort ein Diagnosegerät angeschlossen, agiert dieses dann selbst als Bus-Teilnehmer und kann mit den an diesem Bus angeschlossenen Modulen kommunizieren.
Mittlerer Bus MS-CAN
Dieser Bus verläuft vom Kombiinstrument über die Armaturenkonsole nach rechts, dann in einer Schleife durch den hinteren Innenraum und wieder zurück, und schließlich an das BCM, wobei es unabhängig einer vorhandenen Standheizung immer über den Motorraum-Anschluss des BCM geführt wird. Abkürzungen im Verlauf richten sich hier im hinteren Fahrzeugbereich nach der Ausstattung mit Keyless-Einrichtung und Anhängerkupplung sowie mit Steuermodulen in den Vordertüren. Module in den hinteren Türen werden über LIN-Verbindungen angebunden (siehe dort).
Zusätzlicher Mittlerer Bus MSX-CAN
Dieser isolierte Bus ist nur vorhanden, wenn der Toter-Winkel-Assistent eingebaut ist. Weil jeder CAN-Bus zwei Terminatoren benötigt und die Sensoren hierfür nicht ausgelegt sind, ist er beiderseits am BCM angebunden, wobei die eine Anbindung nicht der Kommunikation mit den Sensoren dient sondern lediglich der Bus-Terminierung. Eine Bridge-Funktion zum MS-CAN (Türmodule zur Anzeige eines Hindernisses im Sensorbereich) erfolgt über den ersten BCM-Anschluss).
Weitere "private" CAN-Busse"
Je nach Anforderungen kann der eine oder anderen weitere CAN-Bus implementiert sein, der keine "Bridge" zu anderen CAN-Installationen haben und selten mehr als die erforderlichen zwei Bus-Teilnehmer haben. Dies nennt man einen "privaten CAN-Bus". Ein Beispiel ist der private CAN-Bus zwischen den ESP-Modul und dem Airbag-Modul. Hierüber erhält das ESP-Modul Daten der im ABS-Modul enthaltenen Verzögerungs- und Gierwinkelsensoren, die es zur Berechnung der eigenen Eingriffe heranzieht. Da das Datenaufkommen auf diesen isolierten CAN-Bussen eher niedrig ist, kommen meist MS-CAN-Implementierungen zum Einsatz.
Schneller Bus HS-CAN
Dieser Bus dient hauptsächlich dem Antriebsstrang und den Sicherheitssystemen. Er ist hoch-getaktet, damit die relativ hohe Menge an kritischen Daten so schnell wie möglich übertragen werden kann. Der Bus beginnt im Motorsteuergerät im Motorraum, verläuft rechts über den Innenraum zum Heck (Einparkhilfemodul), von dort im großen Bogen linksseitig zu den Armaturen zurück, und dort nach rechts bis zum BCM. Sind Vorwärtskamera oder Vorwärtsabstandssensor verbaut, wird vor dem BCM noch eine Schleife über das Dach ausgeführt.
Interessanterweise verläuft dieser Bus nicht über das Kombiinstrument. Alle Anzeigen darin, die von den am HS-CAN angebundenen Modulen (wie der kompletten Motorsteuerung) ausgehen, müssen über die Bridge im BCM laufen.
Das Sync-Modul ist an allen drei großen Bus-Sytemen angeschlossen. Dennoch ist es jeweils nur einfacher Bus-Teilnehmer und hat keine Bridge-Funktion, da diese für alle Fahrzeugausstattungen einheitlich festgelegt sein muss, wogegen das Sync-Modul nur ein Zubehörmerkmal ist.
LIN-Bus
Für Kommunikationsverbindungen, die nur relativ selten genutzt werden und nur einfache Steuerkommandos übertragen sollen - zumeist auch nur in einer Richtung - ist der ein-drahtige LIN-Bus preisgünstiger anzuwenden als der redundant aufgebaute CAN-Bus. Im Normalfall verbindet ein LIN-Bus nur zwei Kommunikationspartner miteinander, weshalb eine Adressierung des Nachricht-Empfängers wie beim CAN-Bus entfällt. Werden in einzelnen Fällen mehr als zwei Teilnehmer an einen LIN-Bus angebunden, dann ist immer einer der Teilnehmer als "LIN-Master" für den Versand der Meldungen zuständig, die so aufgebaut sein müssen, dass nur von dem vorgesehenen Empfänger am Bus verstanden und von allen anderen Teilnehmer verworfen werden.
Das Fahrzeug hat eine ganze Reihe von LIN-Bussen installiert.